El gráfico del DXD, un ETF inverso apalancado por dos que sigue el comporamiento opuesto del índice Dow Jones Industrial de los Estados Unidos, nos muestra como viene aguantando en la zona de 56.80 dólares, dado que ahí confluyen en forma simultánea un soporte anterior, la media móvil de 200 ruedas indicada con color lila y el soporte azul de mediano plazo.
También se aprecia como se viene moviendo dentro de un canal bajista rojo y en el día de ayer tuvo un leve quiebre de su techo pero sin aumento de volumen, lo cual pone en duda si va a validar la proyección de su objetivo de suba hasta los 73 dólares.
Es importante que no caiga más allá de los 55.50 dólares, ya que quedaría en fondo bajista de largo plazo y teniendo como soporte más cercano el de 49.60 dólares.
miércoles, 8 de abril de 2009
DXD UltraShort Dow30 ProShares (ETF Inverso)
martes, 7 de abril de 2009
APBR Petroleo Brasileiro S.A. (Petrobras)
El gráfico de la petrolera estatal brasileña Petrobras para su versión cotizante en el mercado argentino nos muestra como tuvo un rebote importante desde mínimos.
Vemos como el movimiento se frenó en la resistencia anaranjada dado que fue un soporte histórico en la zona de 66-67 pesos.
En caso de no poder cerrar por encima de este nivel, buscaría en primer lugar el soporte de 62.40 pesos (donde arrancó el gap al alza).
Si este es vulnerado al cierre, el siguiente soporte es la línea verde en 55 pesos, dado que se registraron resistencias y soportes anteriores en ese nivel.
Si va a quebrar el piso del canal, hay que estar atentos a la corrección siguiendo los retrocesos de Fibonacci en 51.20 pesos (38.2%) y 41-42 pesos (61.8%).
Hacia arriba la resistencia más importante que tiene se indica con color negro entre los 75.40 y 76 pesos.
lunes, 6 de abril de 2009
^BSESN Indice BSE 30 Sensex (India)
El gráfico del índice SENSEX de la India nos muestra como luego de hacer un mínimo de 8510 puntos el 27/10/2008, realizó un doble piso ascendente indicado con color naranja.
Esto podría constituirse en una figura de cambio de tendencia de mediano/largo plazo si el próximo mínimo que se registre no quede por debajo del segundo mínimo.
También se observa como el día 2 de Abril se quebró al alza la resistencia dinámica bajista azul que arranca desde el máximo histórico, frenándose ahora en la resistencia dinámica bajista lila.
Si desdoblamos al alza el canal bajista negro nos daría un objetivo de suba de mediano plazo hasta los 12500 puntos aproximadamente, indicado con una línea verde y que además constituye un soporte histórico ahora convertido en resistencia.
En el corto plazo, si no tiene fuerza para quebrar la línea lila podría hacer pullback contra la línea azul o bien si la baja se profundiza podría intentar hacer un triple piso ascendente buscando la línea anaranjada.
EZY WisdomTree Low P/E
El gráfico de EZY, un ETF que sigue el comportamiento de las empresas del índice WisdomTree Earnings que poseen un bajo Price to Earning, nos muestra varios detalles técnicos que paso a detallar:
Primero se ve un doble piso indicado con color negro entre los mínimos del 21/11/2008 y 06/03/2009, lo cual puede constituirse en una figura de reversión de tendencia de mediano/largo plazo.
Desde el 6 de Enero venía moviéndose dentro de un canal bajista anaranjado y el día 23 de Marzo quebró su techo con incremento de volumen.
A continuación hizo pullback contra la línea anaranjada y posteriormente salió al alza.
Como objetivo de suba tenemos la resistencia verde en 29.65 dólares, con un posible freno temporal en la línea lila en los 27,50 dólares.
domingo, 5 de abril de 2009
LVS Las Vegas Sands Corp (NYSE)
Retomando el estudio de Las Vegas Sands desde el informe del 20 de Marzo, se ve como alcanzó el objetivo de suba de 4.98 dólares indicado con una línea negra, producto de haber desdoblado al alza el canal bajista azul.
Por el tipo de vela generada el día viernes y con los indicadores saturándose, daría la impresión que iría a ir a una corrección al 38.2% de Fibonacci en 3.32 dólares o si es más profunda hasta el 61.8% en 2.60 dólares.
sábado, 4 de abril de 2009
Todo un Hito en RoccaCharts: 300.000 Visitas !
En el día de hoy estamos celebrando las 300.000 visitas a RoccaCharts desde que este sitio fue creado allá por Febrero del año 2007.
Este hito tan importante es un logro de ustedes que ingresan periódicamente y pasan a ser "habitués" y fieles seguidores o bien por casualidad acceden al sitio por primera vez y luego lo toman como un sitio de referencia.
Les dejo el mapa de accesos y el ranking de los 20 primeros países visitantes de RoccaCharts suministrado en forma independiente por Google Analytics y agradeciéndoles una vez más vuestra fidelidad con este sitio.
Saludos!
Rocca
Analista Técnico
El Ranking es el siguiente:
Recuperación del Cobre
El precio del Cobre es uno de los mejores indicadores de síntomas de recuperación de la economía real.
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La utilización de este commodity, que ya es evidente en la vida doméstica, lo es aún más a escala industrial.
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El Cobre es el tercer metal más utilizado en el mundo, detrás del Acero y el Aluminio.
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Los principales países productores de Cobre son: Chile, con más de un tercio del total, seguido por Perú y Estados Unidos.
El Cobre se negocia en los mercados LME de Londres, en el COMEX de Nueva York y en la Bolsa de Metales de Shanghai.
Estos mercados fijan diariamente el precio del cobre y de los contratos de futuros sobre el metal, donde el precio de suele expresar en dólares/libra.
Los principales países consumidores de Cobre son Japón, China, India, Corea del Sur y Alemania para el mineral y Estados Unidos, Alemania, China, Italia y Taiwan para el refinado.
- Esa crisis tuvo consecuencias eminentemente alimentarias.
- La vida de aquel entonces estaba mucho menos tecnificada.
Teniendo en cuenta estos detalles, vemos que la recuperación de los commodities en aquellos años, la lideraron el maíz y el trigo......seguidos por el cobre.
En los tiempos corrientes, la crisis no es alimentaria y los commodities agropecuarios que acusaron el golpe del estallido de la burbuja....todavía no muestran signos de una recuperación sustancial.
Sin embargo el precio del Cobre, el tercer metal más utilizado y exponente máximo del mundo tecnificado de hoy día, ha recuperado el 52% desde sus mínimos de fines del año 2008.
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Tal vez sea demasiado pronto para afirmarlo, pero si dudas el precio del Cobre es uno más de los indicadores a seguir muy de cerca.
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Cotización Histórica del Cobre
http://www.kitcometals.com/charts/copper_historical.html
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Leer más
http://www.estrategia.cl/detalle_cifras.php?cod=2107
http://lta.reuters.com/article/businessNews/idLTASIE53217W20090403
http://www.adn.es/economia/20090403/NWS-2791-Precio-marzo-cobre-subio.html
^NDX Indice Nasdaq-100 (NASDAQ)
El gráfico del índice Nasdaq-100 (que sigue a las 100 mejores empresas norteamericanas y extranjeras no financieras que cotizan en el Nasdaq rankeadas por su capitalización bursátil) nos muestra una situación interesante que paso a detallar:
Como se ve, entre el 21/11/2008 y el 09/03/2009 realizó un doble piso levemente ascendente que pasó a formar parte de un canal lateral azul levemente alcista.
El día 2 de Abril se generó una vela blanca con un gap al alza, dejando su sombra superior por fuera del canal pero sin poder quebrarlo al cierre.
El día 3 de Abril la vela formada quedó por encima del canal pero de menor tamaño y con menor volumen.
Pueden darse entonces dos contextos para la semana que viene:
1) Que sea el arranque de un rally alcista hasta por lo menos la media móvil de 200 ruedas (en lila) hasta los 1440-1450 puntos o bien pegar el estirón hasta los 1550 puntos para desdoblar el canal azul.
2) Que se empiecen a formar velas de indecisión (doji) o peonzas (velas de cuerpo pequeño) por encima del canal pero sin tapar el gap, lo cual haría saturar a los indicadores técnicos en sobrecompra y con el riesgo de formar una isla de reversión y ser el fin de la tendencia alcista de corto plazo si es que se produce una baja con un nuevo gap.
Jorge Suarez: Viendo la Crisis desde el Automóvil
Viendo la crisis desde el automóvil
Hay algo que tienen los automóviles que alude al machismo, ya sea individual o colectivo. Y lo digo así, con la implicación genérica de admitir que, en su mayoría, las mujeres ven al carro como un vehículo de transporte sin contenido alegórico o implicaciones de virilidad. ¿Recuerda usted la primera vez que condujo un automóvil? Pocas experiencias pueden dar esa sensación de autonomía y de poder.
Por algún motivo, también, la industria automotriz de una nación simboliza prosperidad, desarrollo económico y “hombría colectiva”. Ésa, entre muchas razones, hace que para los estadounidenses parezca impensable dejar morir esta industria.
Reflejo de la realidad
La situación de la industria automotriz estadounidense es el epítome de una realidad extraordinariamente compleja que merece reflexión en tres niveles. Primero, porque ninguna otra industria refleja con tanta fidelidad el modelo de desarrollo económico seguido por Estados Unidos. Segundo, porque el entorno económico mundial presenta una serie de interrogantes para la industria en todo el mundo. Tercero, porque pudiéramos estar presenciando el surgimiento de una nueva generación de automóviles que se adaptarán a las necesidades ambientales de la humanidad en el siglo XXI.
Empecemos por la primera. No deja de ser interesante que la industria automotriz estadounidense esté enfrentando su crisis más severa casi exactamente cien años después del evento que simboliza el nacimiento de una industria con capacidad de producción masiva: el lanzamiento del Ford T en 1908. Sin duda, el automóvil más importante del siglo XX; con él, Henry Ford logró su cometido fundamental: producir un automóvil cuyo costo lo pusiera al alcance de las masas.
Los prototipos de la empresa empezaron con la letra “A” y fue hasta que llegaron a la “T” que triunfaron a partir de utilizar por primera vez una línea de ensamblado, en vez de armarlos de uno en uno. En el vigésimo intento lograron reducir el costo al equivalente de veinte mil dólares del día de hoy. Eso implicaba algunas concesiones. En cuanto al color, por ejemplo, Henry Ford decía que los compradores podrían obtener un carro del color que quisieran, siempre y cuando desearan uno negro.
La línea de ensamblado es una de las primeras innovaciones que sería adoptada por infinidad de industrias sin relación alguna con la automotriz, y que tiene su origen en ésta. La masiva producción del modelo “T” fue rebasada hasta 1972 por el modelo básico de Volkswagen, y es también el primer caso en el cual un automóvil diseñado en Detroit acabó siendo armado simultáneamente en varios países: Canadá, Inglaterra, Alemania, Argentina, Brasil, México y Japón, entre ellos.
Hace cien años que Estados Unidos se puso, entonces, a la vanguardia de la industria automotriz mundial pero la importancia del automóvil va mucho más allá. A diferencia de las economías europeas, para las que las líneas ferroviarias eran la principal vía de transporte, el presidente Eisenhower cedió en los años cincuenta al cabildeo de la industria automotriz para financiar la red de carreteras interestatales que hoy suma más de 75 mil kilómetros. Eisenhower, veterano de la Primera Guerra Mundial, entendía también la importancia que un sistema como el de las “Autobahn” alemanas había tenido para el desplazamiento de tropas y la logística militar de un país en medio de un conflicto armado. El automóvil creció en importancia en la década de los cincuenta, al principio de la cual Dinah Shore cantaba “see the USA in your Chevrolet”.
Limitaciones en su evolución reciente
Esta industria ha reflejado, por otra parte, algunas de las limitaciones del desarrollo industrial estadounidense. Conforme la población de ese país envejece, se ha vuelto de vital importancia el entender las limitaciones que la falta de un sistema público de salud universal le impone a industrias intensivas en mano de obra. Éstas tienen que fondear esa prestación, tanto para trabajadores en activo como para aquellos en retiro. Considerando que ese problema de “legado”, como se le llama a la carga que proviene de seguir pagando sueldos y prestaciones de salud para retirados, es una de la principales causas del estrangulamiento financiero de General Motors, el funcionar en un país en el cual el gobierno no provee estos servicios es una desventaja competitiva notable.
Muchos hemos criticado la falta de visión de estas empresas por haber cedido a presiones sindicales que las fuerzan a cubrir estos gastos en forma ilimitada. Tenemos que considerar, sin embargo, que estas concesiones fueron dadas en una época en la cual la provisión de salud no era tan cara como lo es ahora, y cuando la esperanza de vida de los trabajadores era mucho menor. Es decir, que la empresa probablemente no esperaba tener que gastar tanto, durante un período tan largo.
El resultado de esa situación ha sido que el costo de legado se ha vuelto insoportable. General Motors, por ejemplo, mantiene cinco trabajadores retirados por cada dos trabajadores en activo. En esa empresa se estima que el costo de salud y pensiones añade 1,500 dólares de costo a cada automóvil vendido.
Diferencias con otros países
Jeffrey Sachs, el famoso profesor de economía de la Universidad de Columbia dice[1] que uno de los principales aciertos de las armadoras japonesas proviene más de condiciones circunstanciales que de su visión empresarial. Siendo un país importador de petróleo, el gobierno impuso fuertes restricciones de kilometraje por litro de combustible en los automóviles que producen. Por otra parte, tanto japoneses como europeos incorporan altos impuestos al costo de la gasolina, mientras que en Estados Unidos, dada la enorme importancia del automóvil para transporte básico (aunado al cabildeo de la industria automotriz y de la petrolera), el costo político de tomar medidas similares sería demasiado elevado.
En un entorno así, las empresas automotrices estadounidenses se volcaron a producir los llamados SUV’s, vehículos pesados e ineficientes en su uso de combustible, y lo hicieron para satisfacer la enorme demanda por éstos en el mercado local. Conforme los precios del petróleo fueron subiendo, la demanda de éstos se desplomó.
Según Sachs, entonces, las empresas automotrices estadounidenses son víctimas de un gobierno que no ha impuesto restricciones razonables a la emisión de contaminantes, y de una especie de competencia asimétrica, pues tienen que asumir costos de salud que en el caso de empresas japonesas o alemanas son cubiertos por el estado.
Viabilidad futura
Hay varias preguntas primordiales, todas de respuesta complicada. Primero, para evaluar la probabilidad de éxito futuro de las empresas automotrices estadounidenses, hay que decidir si la caída en la demanda por automóviles que se está experimentando en Estados Unidos será una tendencia temporal o secular.
El año pasado, por ejemplo, fue el primero en el cual la demanda por automóviles ni siquiera alcanzó el nivel necesario para reemplazar el parque vehicular de salida, doce millones de automóviles. ¿Ocurre esto por la crisis, o porque estamos viendo un cambio en los patrones de consumo?
Consideremos, para empezar, que en este país hay 2.1 automóviles en promedio en cada hogar y –en forma increíble- 1.2 automóviles por cada persona con licencia para conducir. Por otra parte, los estimados de vida útil de los automóviles han sido revisados al alza en los últimos años. El departamento de transporte de Estados Unidos estima que un automóvil moderno no debe tener problema en alcanzar una vida útil promedio de 320 mil kilómetros, si recibe mantenimiento razonable. La empresa Saab ofreció, hace no mucho, que daría un auto nuevo a cualquier persona que manejara su Saab en Estados Unidos más de un millón de millas, un estándar que hubiese sido impensable hace algunos años.
La otra gran variable proviene de la demanda por automóviles en países densamente poblados, como China y la India. En el caso de China, se estima que la tenencia de vehículos crecerá a 40 por cada mil habitantes para el año 2010. Esta cifra seguirá siendo alrededor de 13% de los 300 que hay en promedio en Europa, y veinte veces menos que los 800 por cada mil habitantes que tiene Estados Unidos.
La cuestión fundamental proviene de preguntarnos qué tanto se aceleraría el cambio climático si la demanda en China creciera, ya no digamos a niveles europeos, sino simplemente a que tuviera un parque vehicular de 250 millones de automóviles, como el de Estados Unidos.
Adaptación al cambio climático
Según Sachs, nuevamente, parece impensable que los habitantes del planeta se moverán con vehículos de combustión interna tradicionales en las próximas décadas. Seguramente, se acelerará la producción de vehículos híbridos como paso intermedio a tener automóviles eléctricos que no contaminen. Esto, sin embargo, tiene implicaciones serias en torno a los requerimientos de la infraestructura necesaria para producir energía eléctrica en muchos países. El reto será, también, producirla en esa escala y sin contaminar.
La falta de inversión en tecnología y desarrollo en el sector automotriz estadounidense, como consecuencia de la debilidad financiera de las tres grandes empresas, ha provocado el rezago de este país en el segmento híbrido de la industria. Las empresas estadounidenses llegan un poco tarde a la carrera por producir baterías eficientes con gran capacidad de carga. En el caso del nuevo Chevrolet Volt, que sale este año al mercado, este híbrido utiliza una batería producida por la empresa LG en Corea[2].
¿Puede darse Estados Unidos el lujo de no participar en la carrera por la producción de los automóviles eléctricos que acabarán dominando el mercado? Más aún, ¿implicaría esa limitante que se mantuviera fuera del desarrollo de tecnologías complementarias?
Claramente, la contienda ha comenzado. El gobierno chino ha dado incondicional apoyo a las empresas automotrices de ese país y ha anunciado su propósito de ser líder en la producción de automóviles eléctricos. Para ello, ha tomado una decisión estratégica fundamental: saltarse el intento de competir en la producción de automóviles que usan gas natural, segmento dominado por empresas japonesas y estadounidenses.
El gobierno ofrece subsidios de hasta 8,800 dólares por automóvil para la conversión a vehículos híbridos de flotillas de taxis, y los utiliza para agencias gubernamentales. Para competir, Estados Unidos requiere de esfuerzos en los que entidades gubernamentales y las empresas privadas unan sus esfuerzos.
Potencial rezago tecnológico
Existen múltiples precedentes de avances tecnológicos que se han vuelto de uso cotidiano que tuvieron su origen en este tipo de asociación. El GPS, posicionador satelital hoy disponible en teléfonos celulares, automóviles, y numerosos usos industriales, fue originalmente desarrollado por investigadores de la empresa Raytheon para el Departamento de Defensa de Estados Unidos. Para la carrera por la producción de autos híbridos y eléctricos, el Departamento de Transporte ha asignado ya un presupuesto de 25 mil millones de dólares, más dos mil millones para el desarrollo de baterías que proviene del plan de estímulo de Obama.
Se dice, sin embargo, que una desventaja de Estados Unidos frente a China es el hecho de que en el país más poblado del mundo 80% de los compradores están adquiriendo su primer carro. Esto evita que comparen autos híbridos o eléctricos con el poder y autonomía de los vehículos tradicionales. Los primeros alcanzan velocidades máximas de 100 kilómetros por hora, y su carga alcanza para alrededor de 200 kilómetros; insuficientes para los típicos desplazamientos en los suburbios estadounidenses, pero razonables para el tráfico chino que tiende a ser dentro de las ciudades, y con mucho tráfico.
Sin embargo, China también enfrentará importantes retos. Por una parte, generan electricidad principalmente con carbón. Por ello, se estima que la utilización de automóviles eléctricos reduciría las emisiones en menos de 20%. Sería útil, sin embargo, trasladar esa contaminación fuera de las ciudades. Por otra parte, a pesar de los subsidios, los automóviles eléctricos seguirán siendo caros debido al altísimo costo que todavía tienen las baterías.
Conclusión
Aun decidiendo que el sector automotriz estadounidense merece rescate por su futuro más que por su pasado reciente, no es elemental el proceso a seguir.
Además de la débil situación financiera de las empresas del sector, debida a las razones antes citadas, el colapso de los mercados financieros genera un problema adicional. Los fondos de pensiones de estas empresas están claramente sub-fondeados. Se estima que el fondo de pensiones de General Motors estaba –a fines del año pasado- 18 mil millones de dólares por debajo de donde debería estar para poder hacer frente a sus obligaciones.
Eventualmente, la única forma en que esta empresa sea nuevamente viable será obteniendo dos niveles de concesiones. Por una parte, los sindicatos tienen que asumir parte del dolor y, por otra, los acreedores de General Motors tienen que estar de acuerdo en convertir parte de lo que se les debe por acciones de la empresa.
La empresa le propuso al sindicato crear un fideicomiso con una inversión de 20,400 millones de dólares para que éste se haga cargo de los gastos de salud de medio millón de trabajadores retirados y de los de sus cónyuges. Esta medida permitiría que la empresa sacara 46.7 miles de millones de dólares de costos de salud de sus libros. General Motors busca, también, renegociar 41,600 millones de dólares de deuda, para lo cual quisieran capitalizar dos tercios de ésta.
La salida de Rick Wagoner de la dirección general de la empresa se interpreta como un intento de la ésta de endurecer la postura negociadora ante ambas entidades. Parece claro, sin embargo, que no quedará alternativa más que General Motors se acoja al llamado Capítulo XI de la Ley de Bancarrota estadounidense. Esto les permitiría mantenerse en funciones, bajo la supervisión de la corte, protegiéndose de acciones legales de sus acreedores. Podrían entrar, por algunos años, en un proceso de restructuración ordenada, donde la corte forzaría a que las partes involucradas aceptaran ciertos sacrificios.
Para Chrysler, empresa de menor tamaño y problemas aparentemente insalvables, la única alternativa parece ser concretar una asociación con la empresa italiana Fiat. Sin embargo, la capacidad para competir de la posible empresa conjunta está por verse.
La precaria situación y el posible rescate de las empresas automotrices estadounidenses tiene muchas más aristas de lo que, a primera vista, parece. Para el gobierno demócrata de Obama no será cómoda la posible confrontación del sector con el poderoso sindicato de trabajadores de la industria automotriz (la UAW), importante cliente de su partido. En el mejor de los casos, la posible restructuración será lenta y cara, pero su impacto estratégico de largo plazo va mucho más allá de la importancia simbólica de tener una industria automotriz fuerte, y pudiera merecer el esfuerzo.
Jorge Suárez Vélez
Abril 2, 2009
[1] Jeffrey Sachs: How to bring back the Big 3; Forbes, febrero 17, 2009.
[2] Keith Bradsher, China vies to be world’s leader in electric cars; New York Times, abril 2, 2009.
Nota: Jorge Suárez es columnista en la cadena CNN y gentilmente aceptó colaborar con RoccaCharts para la publicación de sus escritos.
Jorge Suarez: Un Alza Engañosa
Un alza engañosa
Recientemente, un lector me reclamaba el que parezca haberme alejado de temas económicos para escribir más sobre política. Esta es una crítica válida. Sin embargo, como he dicho antes, el centro de gravedad de las decisiones financieras se ha trasladado de Wall Street a Washington. Ha dejado de dominar la racionalidad de los mercados y es el brutal pragmatismo político el que avasalla y construye una realidad apócrifa en la cual encuentran resguardo las temerosas expectativas de una sociedad confundida y vapuleada.
Se ha vuelto imposible tratar de entender a la economía y a los mercados sin descifrar las fortísimas dinámicas políticas y sociales detrás de estos.
Otros lectores me han dicho que por qué debe interesarle a ellos si los mercados financieros estarán al alza o a la baja si no están invirtiendo en éstos. A ellos les respondo que hasta que no se logre estabilizar a los mercados financieros, no podremos determinar a ciencia cierta el tamaño del descalabro sufrido no sólo por el sector financiero, sino incluso por el patrimonio de las familias. Mucho de lo que viene dependerá de la magnitud de pérdidas que están aún por determinarse y de éstas dependerá la necesidad de estímulo fiscal en función del cual se definirá la capacidad de los gobiernos para ofrecer paliativos al dolor provocado por la crisis. Créame que aunque nunca haya cruzado por su mente comprar una acción o un bono, mucho del entorno que le tocará vivir en la próxima década se definirá por lo que pase en los mercados financieros.
Lo que ha ocurrido no ha sido un ajuste menor o el simple devenir de un ciclo económico que ha pasado de la fase de auge a una contracción natural. Jeffrey Immelt, el CEO de General Electric, dijo “this is not a cycle, it’s a reset”, haciendo referencia a la naturaleza cismática y no recurrente de lo que estamos viviendo. Hoy, me doy cuenta de que ésta, como toda ruptura dejará una cicatriz, aun cuando la profundidad de la herida está aún por determinarse.
Por darle gusto a lectores ávidos de comentario puramente económico, deje empezar por decirle que la fortísima recuperación (23% desde su punto más bajo) que vemos en los mercados será tan efímera como descabelladas fueron las causas que la detonaron. Podemos señalar el punto de partida en la declaración de Citibank afirmando que lograron ganar dinero en los primeros dos meses del año. Esa es la nota que los medios capturaron con gran estruendo. Mereció mucho menos entusiasmo la frase posterior: “antes de hacer cargos y reservas”.
Cualquier banco del mundo gana dinero al realizar su función básica de captar dinero –proveniente de depósitos y emitiendo instrumentos de deuda en el mercado- y prestando a una tasa mayor. La función básica de una institución bancaria es hacer ese arbitraje entre la tasa a la cual el público está dispuesto a financiarla, y la tasa a la cual un individuo o una pequeña empresa pedirán prestado. La complicación empieza cuando el banco tiene que reservar y hacer provisiones por aquellos préstamos que hizo y no logró cobrar, o por haber hecho inversiones con su capital en las cuales perdió dinero.
La pregunta obvia sería: ¿por qué una institución sofisticada como Citibank habría de insultar nuestra inteligencia con una aseveración tan primitiva? Más aún: ¿qué les llevó a hacer un comentario sobre su desempeño en los primeros dos meses del año, cuando lo usual es evaluarlo trimestre a trimestre?
Puedo sólo pensar en una respuesta probable: porque su acción se estaba cotizando en un dólar (o menos) y el costo de “nacionalizarlos” se había vuelto insignificante. Es decir, que en un proceso de “nacionalización”, de quiebra ordenada, o como queramos llamarlo, los perdedores evidentes son los accionistas, el valor de cuya inversión se va a cero. Éstos, sin embargo, tenían ya sólo un dólar por perder y, por ello, el prospecto de nacionalizar empezaba a parecer factible. Esto llevó a Citi a un desesperado intento por parecer “viables”, subrayando la “rentabilidad” lograda en el primer bimestre. En el mundo insensato que vivimos, el experimento funcionó y en un cuestión de días el precio de la acción se había triplicado.
Un rebote así crucifica a todos aquellos que, especulando con la posible quiebra de la empresa, habían vendido acciones en corto[1]. Ante la vertiginosa alza, la única opción es cubrir esa posición, generando demanda por acciones y, consecuentemente, contribuyendo al alza en el precio.
Una buena razón para dudar la solidez del alza está en el hecho de que el liderazgo provino de los sectores más afectados por la crisis: el sector financiero, materiales para la construcción, y bienes de consumo discrecional. Los que menos participaron en el alza fueron el de salud, bienes de consumo básico, servicios básicos (como energía eléctrica). Suena a que es una típica alza de corto plazo en un mercado aún con tendencia a la baja.
En los próximos días elaboraré sobre las razones por las que podemos esperar que los mercados vuelvan a probar sus niveles mínimos, y también hablaré sobre por qué las recientes medidas anunciadas por la administración de Obama quizá resulten poco efectivas.
Jorge Suárez Vélez
Marzo 25, 2009
[1] Tipo de operación en la cual vendo algo que no tengo, con la esperanza de recomprarlo a un precio más bajo en una fecha futura, cubriendo así mi posición “corta”.
Nota: Jorge Suárez es columnista en la cadena CNN y gentilmente aceptó colaborar con RoccaCharts para la publicación de sus escritos.
Jorge Suarez: Regando el jardín con la casa en llamas
Regando el jardín con la casa en llamas
La administración de Obama lleva cincuenta días en el poder y enfrenta ya un número sin precedente de decisiones con potencial impacto de largo plazo.
Hay dos preguntas clave, en mi opinión. ¿Está abriendo demasiados frentes de batalla a la vez? ¿Está yendo a éstos con el ejército adecuado?
La historia nos muestra que cuando hay una crisis de la magnitud de la actual, el ejecutivo en turno se dedica en forma casi exclusiva a apagar el incendio. Aun en la época de la Gran Depresión, Franklin Delano Roosevelt se dedicó al principio de su administración a sortear la enorme crisis financiera. Con excepción de poner fin a la prohibición y al patrón oro en 1933, su primer año de gobierno, las grandes medidas del llamado “New Deal” (el nuevo acuerdo), como la creación de la Ley del Seguro Social (1935) y la Ley de Estándares Justos de Trabajo (1938) fueron muy posteriores.
Se puede decir que Roosevelt se avocó en un principio a pasar las medidas de emergencia: el alivio a trabajadores, a agricultores y una reforma de emergencia al marco legal bancario (ante la quiebra de miles de bancos y la ausencia de mecanismos para proteger depósitos del público). Aun tratándose de medidas que originalmente fueron concebidas como temporales, el alivio a agricultores, por ejemplo, acabó deformándose en un grotesco subsidio a los grandes productores que sobrevive hasta hoy en día (aunque Obama ha manifestado su intención de abolirlo). Es decir que aunque sean teóricamente medidas de emergencia, algunos de estos estímulos “temporales” acaban adquiriendo carácter de permanentes, ante el alto costo político de revocarlos.
Intentar hacer cambios de fondo y, más aún, intentar aquellos que implican migrar hacia un paradigma diferente, puede resultar excesivamente audaz pues invita a que se radicalicen las posiciones dentro de la arena política. Equivale más o menos a que cuando se nos está quemando la casa, decidamos aprovechar que sacamos la manguera para ponernos a regar el jardin.
Esto viene a colación por la frase de Rahm Emmanuel, uno de los tres asesores más cercanos de Obama (siendo Valerie Jarrett y David Axelrod los otros dos, todos de Chicago) “nunca hay que dejar que se desperdicie una crisis severa”. Lo que Emmanuel quiere decir es que es justo en medio de éstas cuando hay que aprovechar el pánico y la conmoción para tratar de hacer cambios fundamentales, ante la dificultad que presenta que al oponernos a éstos estemos estorbándole a los bomberos que buscan “apagar el incendio”.
Por ello, me sigue pareciendo relevante la analogía del presupuesto como un Caballo de Troya que disfrazado de estímulo fiscal –el camión cisterna con toda el agua que se requiere para apagar el colosal fuego que amenaza con quemar el vecindario- se acabará destinando a regar el jardín, poniendo en riesgo que no haya suficiente agua -capital (físico e incluso político)- para enfrentar el voraz siniestro.
Tuve la oportunidad de hablar con gente del partido demócrata la semana pasada, el más relevante de ellos el ex presidente Bill Clinton. Lo que me alarma es, por una parte, el resentimiento de los demócratas más radicales, quienes sienten que en la administración de Clinton desperdiciaron los primeros dos años en el poder y, por no haber aprovechado un momento de alta popularidad y control de ambas cámaras, trataron de empujar reformas demasiado tarde, ya con los republicanos en control tanto del congreso como del senado, después de la elección de 1994. Ahora no quieren tomar riesgos, quieren tratar de pasarlo todo y crear un cambio drástico, pues confían en que es éste por el que la gente votó en la última elección. Como dicen, Obama no está haciendo nada diferente a lo que dijo durante su campaña que iba a hacer.
Por otro lado, Clinton –en corto- se manifiesta en contra del surgimiento de actitudes proteccionistas en el seno del partido demócrata, como la de Patrick Leahy (senador por el estado de Vermont), uno de los más vocales opositores al tratado de libre comercio entre Estados Unidos y Colombia; en contra de las posturas anti-inmigrante, como la prohibición de que los bancos que han recibido recursos del programa de alivio a activos en problemas (TARP) contraten a empleados inmigrantes (quienes trabajan con una visa H-1); y afirma que si Estados Unidos no logra reducir el gasto en provisión de salud de 20% DEL PIB a 12%, este será el final del dominio económico estadounidense.
Mi comentario a la gente del partido sería que, si bien Obama está haciendo lo que era su plataforma electoral, ésta fue diseñada hace un par de años, mucho antes de que fuera obvio el incendio. En mi opinión, ver las llamas debería ser una clara invitación para cambiar las prioridades. Estoy de acuerdo con las observaciones de Clinton, pero claramente su partido tomó la dirección opuesta.
Obama necesitará, tarde o temprano, del apoyo republicano. En forma curiosa, lo está necesitando para ratificar a su equipo. Si usted abre la página de Internet de la Secretaría del Tesoro (http://www.treasury.gov/organization/officials.html), en la sección de funcionarios aparece uno solo Timothy Geithner. La falta de un equipo alrededor de éste se explica por dos razones. Primero, porque Obama ha privilegiado a un grupo de súper secretarios[1] alrededor de él en la Casa Blanca, debilitando al gabinete. Segundo, porque ante la radicalización de posturas políticas en el senado, y los escándalos alrededor de Daschle y del mismo Geithner, tienen que proponer solamente candidatos con un pasado inmaculado (y, como podemos sospechar, no hay muchos que merezcan el calificativo). Eso hace que muchos posibles candidatos hayan rescindido su candidatura (en esta secretaría, Annette Nazareth, Rodgin Cohen, George Cohen; además del mismo Daschle, Sanjay Gupta, Charles Freeman y otros para puestos clave en otras áreas).
Cabe señalar también que hay enormes dudas sobre la capacidad de Geithner, quien ha sido apodado “Tiny Tim” (el pequeño Tim), haciendo referencia al personaje ficticio del “Cuento de Navidad” (A Christmas Carol) de Charles Dickens; situación poco oportuna en medio de la mayor crisis financiera en ochenta años.
Entonces, en medio de una guerra tan importante, la gente alrededor de Obama no tiene equipo. Los organizadores de la gran cumbre del G20 en Londres, a celebrarse el dos de abril, se quejan de no tener con quien hablar en la Secretaría del Tesoro estadounidense, para coordinar su participación.
La ausencia de equipo está provocando una situación mucho más delicada. Obama parece estar dejando que sea el mismo legislativo demócrata quien diseñe políticas cruciales, como el paquete de estímulo, que consecuentemente quedó infestado de los gastos superfluos impulsados por los legisladores: siete mil millones de dólares para remozar los edificios del gobierno federal, seiscientos millones para nuevos automóviles para el gobierno federal (mas tres mil millones previamente parte del presupuesto), y 54 mil millones de dólares que la propia oficina para el manejo del presupuesto gubernamental (Office of Management and Budget) había clasificado como “ineficiente” y rechazado por auditorías previas.
A pesar de la mala experiencia, parece que será el mismo legislativo quien tome la iniciativa para el diseño del programa para proveer salud universal. ¿Qué tan factible cree que sea que éstos lleguen a la eficiencia presupuestal que tan tajantemente subrayó Bill Clinton?
Puede resultar arriesgadísima la apuesta para –simultáneamente- apagar el incendio y regar el jardín, pues la política complicará una situación que es, por sí misma, delicada.
Jorge Suárez Vélez
Marzo 15, 2009
[1] Por ejemplo, Larry Summers para temas económicos, el general James Jones para temas de seguridad nacional, y donde hubiera estado Tom Daschle quien fue víctima del proceso de ratificación sólo porque era el único que compartía un puesto en el gabinete, y otro en la Casa Blanca, a cargo de la reforma al sistema de salud.
Nota: Jorge Suárez es columnista en la cadena CNN y gentilmente aceptó colaborar con RoccaCharts para la publicación de sus escritos.
viernes, 3 de abril de 2009
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