Jorge Suarez: Viendo la Crisis desde el Automóvil

Viendo la crisis desde el automóvil

Hay algo que tienen los automóviles que alude al machismo, ya sea individual o colectivo. Y lo digo así, con la implicación genérica de admitir que, en su mayoría, las mujeres ven al carro como un vehículo de transporte sin contenido alegórico o implicaciones de virilidad. ¿Recuerda usted la primera vez que condujo un automóvil? Pocas experiencias pueden dar esa sensación de autonomía y de poder.
Por algún motivo, también, la industria automotriz de una nación simboliza prosperidad, desarrollo económico y “hombría colectiva”. Ésa, entre muchas razones, hace que para los estadounidenses parezca impensable dejar morir esta industria.


Reflejo de la realidad

La situación de la industria automotriz estadounidense es el epítome de una realidad extraordinariamente compleja que merece reflexión en tres niveles. Primero, porque ninguna otra industria refleja con tanta fidelidad el modelo de desarrollo económico seguido por Estados Unidos. Segundo, porque el entorno económico mundial presenta una serie de interrogantes para la industria en todo el mundo. Tercero, porque pudiéramos estar presenciando el surgimiento de una nueva generación de automóviles que se adaptarán a las necesidades ambientales de la humanidad en el siglo XXI.

Empecemos por la primera. No deja de ser interesante que la industria automotriz estadounidense esté enfrentando su crisis más severa casi exactamente cien años después del evento que simboliza el nacimiento de una industria con capacidad de producción masiva: el lanzamiento del Ford T en 1908. Sin duda, el automóvil más importante del siglo XX; con él, Henry Ford logró su cometido fundamental: producir un automóvil cuyo costo lo pusiera al alcance de las masas.

Los prototipos de la empresa empezaron con la letra “A” y fue hasta que llegaron a la “T” que triunfaron a partir de utilizar por primera vez una línea de ensamblado, en vez de armarlos de uno en uno. En el vigésimo intento lograron reducir el costo al equivalente de veinte mil dólares del día de hoy. Eso implicaba algunas concesiones. En cuanto al color, por ejemplo, Henry Ford decía que los compradores podrían obtener un carro del color que quisieran, siempre y cuando desearan uno negro.

La línea de ensamblado es una de las primeras innovaciones que sería adoptada por infinidad de industrias sin relación alguna con la automotriz, y que tiene su origen en ésta. La masiva producción del modelo “T” fue rebasada hasta 1972 por el modelo básico de Volkswagen, y es también el primer caso en el cual un automóvil diseñado en Detroit acabó siendo armado simultáneamente en varios países: Canadá, Inglaterra, Alemania, Argentina, Brasil, México y Japón, entre ellos.

Hace cien años que Estados Unidos se puso, entonces, a la vanguardia de la industria automotriz mundial pero la importancia del automóvil va mucho más allá. A diferencia de las economías europeas, para las que las líneas ferroviarias eran la principal vía de transporte, el presidente Eisenhower cedió en los años cincuenta al cabildeo de la industria automotriz para financiar la red de carreteras interestatales que hoy suma más de 75 mil kilómetros. Eisenhower, veterano de la Primera Guerra Mundial, entendía también la importancia que un sistema como el de las “Autobahn” alemanas había tenido para el desplazamiento de tropas y la logística militar de un país en medio de un conflicto armado. El automóvil creció en importancia en la década de los cincuenta, al principio de la cual Dinah Shore cantaba “see the USA in your Chevrolet”.


Limitaciones en su evolución reciente

Esta industria ha reflejado, por otra parte, algunas de las limitaciones del desarrollo industrial estadounidense. Conforme la población de ese país envejece, se ha vuelto de vital importancia el entender las limitaciones que la falta de un sistema público de salud universal le impone a industrias intensivas en mano de obra. Éstas tienen que fondear esa prestación, tanto para trabajadores en activo como para aquellos en retiro. Considerando que ese problema de “legado”, como se le llama a la carga que proviene de seguir pagando sueldos y prestaciones de salud para retirados, es una de la principales causas del estrangulamiento financiero de General Motors, el funcionar en un país en el cual el gobierno no provee estos servicios es una desventaja competitiva notable.

Muchos hemos criticado la falta de visión de estas empresas por haber cedido a presiones sindicales que las fuerzan a cubrir estos gastos en forma ilimitada. Tenemos que considerar, sin embargo, que estas concesiones fueron dadas en una época en la cual la provisión de salud no era tan cara como lo es ahora, y cuando la esperanza de vida de los trabajadores era mucho menor. Es decir, que la empresa probablemente no esperaba tener que gastar tanto, durante un período tan largo.

El resultado de esa situación ha sido que el costo de legado se ha vuelto insoportable. General Motors, por ejemplo, mantiene cinco trabajadores retirados por cada dos trabajadores en activo. En esa empresa se estima que el costo de salud y pensiones añade 1,500 dólares de costo a cada automóvil vendido.


Diferencias con otros países

Jeffrey Sachs, el famoso profesor de economía de la Universidad de Columbia dice[1] que uno de los principales aciertos de las armadoras japonesas proviene más de condiciones circunstanciales que de su visión empresarial. Siendo un país importador de petróleo, el gobierno impuso fuertes restricciones de kilometraje por litro de combustible en los automóviles que producen. Por otra parte, tanto japoneses como europeos incorporan altos impuestos al costo de la gasolina, mientras que en Estados Unidos, dada la enorme importancia del automóvil para transporte básico (aunado al cabildeo de la industria automotriz y de la petrolera), el costo político de tomar medidas similares sería demasiado elevado.

En un entorno así, las empresas automotrices estadounidenses se volcaron a producir los llamados SUV’s, vehículos pesados e ineficientes en su uso de combustible, y lo hicieron para satisfacer la enorme demanda por éstos en el mercado local. Conforme los precios del petróleo fueron subiendo, la demanda de éstos se desplomó.

Según Sachs, entonces, las empresas automotrices estadounidenses son víctimas de un gobierno que no ha impuesto restricciones razonables a la emisión de contaminantes, y de una especie de competencia asimétrica, pues tienen que asumir costos de salud que en el caso de empresas japonesas o alemanas son cubiertos por el estado.


Viabilidad futura

Hay varias preguntas primordiales, todas de respuesta complicada. Primero, para evaluar la probabilidad de éxito futuro de las empresas automotrices estadounidenses, hay que decidir si la caída en la demanda por automóviles que se está experimentando en Estados Unidos será una tendencia temporal o secular.

El año pasado, por ejemplo, fue el primero en el cual la demanda por automóviles ni siquiera alcanzó el nivel necesario para reemplazar el parque vehicular de salida, doce millones de automóviles. ¿Ocurre esto por la crisis, o porque estamos viendo un cambio en los patrones de consumo?

Consideremos, para empezar, que en este país hay 2.1 automóviles en promedio en cada hogar y –en forma increíble- 1.2 automóviles por cada persona con licencia para conducir. Por otra parte, los estimados de vida útil de los automóviles han sido revisados al alza en los últimos años. El departamento de transporte de Estados Unidos estima que un automóvil moderno no debe tener problema en alcanzar una vida útil promedio de 320 mil kilómetros, si recibe mantenimiento razonable. La empresa Saab ofreció, hace no mucho, que daría un auto nuevo a cualquier persona que manejara su Saab en Estados Unidos más de un millón de millas, un estándar que hubiese sido impensable hace algunos años.

La otra gran variable proviene de la demanda por automóviles en países densamente poblados, como China y la India. En el caso de China, se estima que la tenencia de vehículos crecerá a 40 por cada mil habitantes para el año 2010. Esta cifra seguirá siendo alrededor de 13% de los 300 que hay en promedio en Europa, y veinte veces menos que los 800 por cada mil habitantes que tiene Estados Unidos.

La cuestión fundamental proviene de preguntarnos qué tanto se aceleraría el cambio climático si la demanda en China creciera, ya no digamos a niveles europeos, sino simplemente a que tuviera un parque vehicular de 250 millones de automóviles, como el de Estados Unidos.


Adaptación al cambio climático

Según Sachs, nuevamente, parece impensable que los habitantes del planeta se moverán con vehículos de combustión interna tradicionales en las próximas décadas. Seguramente, se acelerará la producción de vehículos híbridos como paso intermedio a tener automóviles eléctricos que no contaminen. Esto, sin embargo, tiene implicaciones serias en torno a los requerimientos de la infraestructura necesaria para producir energía eléctrica en muchos países. El reto será, también, producirla en esa escala y sin contaminar.

La falta de inversión en tecnología y desarrollo en el sector automotriz estadounidense, como consecuencia de la debilidad financiera de las tres grandes empresas, ha provocado el rezago de este país en el segmento híbrido de la industria. Las empresas estadounidenses llegan un poco tarde a la carrera por producir baterías eficientes con gran capacidad de carga. En el caso del nuevo Chevrolet Volt, que sale este año al mercado, este híbrido utiliza una batería producida por la empresa LG en Corea[2].

¿Puede darse Estados Unidos el lujo de no participar en la carrera por la producción de los automóviles eléctricos que acabarán dominando el mercado? Más aún, ¿implicaría esa limitante que se mantuviera fuera del desarrollo de tecnologías complementarias?

Claramente, la contienda ha comenzado. El gobierno chino ha dado incondicional apoyo a las empresas automotrices de ese país y ha anunciado su propósito de ser líder en la producción de automóviles eléctricos. Para ello, ha tomado una decisión estratégica fundamental: saltarse el intento de competir en la producción de automóviles que usan gas natural, segmento dominado por empresas japonesas y estadounidenses.

El gobierno ofrece subsidios de hasta 8,800 dólares por automóvil para la conversión a vehículos híbridos de flotillas de taxis, y los utiliza para agencias gubernamentales. Para competir, Estados Unidos requiere de esfuerzos en los que entidades gubernamentales y las empresas privadas unan sus esfuerzos.


Potencial rezago tecnológico

Existen múltiples precedentes de avances tecnológicos que se han vuelto de uso cotidiano que tuvieron su origen en este tipo de asociación. El GPS, posicionador satelital hoy disponible en teléfonos celulares, automóviles, y numerosos usos industriales, fue originalmente desarrollado por investigadores de la empresa Raytheon para el Departamento de Defensa de Estados Unidos. Para la carrera por la producción de autos híbridos y eléctricos, el Departamento de Transporte ha asignado ya un presupuesto de 25 mil millones de dólares, más dos mil millones para el desarrollo de baterías que proviene del plan de estímulo de Obama.

Se dice, sin embargo, que una desventaja de Estados Unidos frente a China es el hecho de que en el país más poblado del mundo 80% de los compradores están adquiriendo su primer carro. Esto evita que comparen autos híbridos o eléctricos con el poder y autonomía de los vehículos tradicionales. Los primeros alcanzan velocidades máximas de 100 kilómetros por hora, y su carga alcanza para alrededor de 200 kilómetros; insuficientes para los típicos desplazamientos en los suburbios estadounidenses, pero razonables para el tráfico chino que tiende a ser dentro de las ciudades, y con mucho tráfico.

Sin embargo, China también enfrentará importantes retos. Por una parte, generan electricidad principalmente con carbón. Por ello, se estima que la utilización de automóviles eléctricos reduciría las emisiones en menos de 20%. Sería útil, sin embargo, trasladar esa contaminación fuera de las ciudades. Por otra parte, a pesar de los subsidios, los automóviles eléctricos seguirán siendo caros debido al altísimo costo que todavía tienen las baterías.


Conclusión

Aun decidiendo que el sector automotriz estadounidense merece rescate por su futuro más que por su pasado reciente, no es elemental el proceso a seguir.

Además de la débil situación financiera de las empresas del sector, debida a las razones antes citadas, el colapso de los mercados financieros genera un problema adicional. Los fondos de pensiones de estas empresas están claramente sub-fondeados. Se estima que el fondo de pensiones de General Motors estaba –a fines del año pasado- 18 mil millones de dólares por debajo de donde debería estar para poder hacer frente a sus obligaciones.

Eventualmente, la única forma en que esta empresa sea nuevamente viable será obteniendo dos niveles de concesiones. Por una parte, los sindicatos tienen que asumir parte del dolor y, por otra, los acreedores de General Motors tienen que estar de acuerdo en convertir parte de lo que se les debe por acciones de la empresa.

La empresa le propuso al sindicato crear un fideicomiso con una inversión de 20,400 millones de dólares para que éste se haga cargo de los gastos de salud de medio millón de trabajadores retirados y de los de sus cónyuges. Esta medida permitiría que la empresa sacara 46.7 miles de millones de dólares de costos de salud de sus libros. General Motors busca, también, renegociar 41,600 millones de dólares de deuda, para lo cual quisieran capitalizar dos tercios de ésta.

La salida de Rick Wagoner de la dirección general de la empresa se interpreta como un intento de la ésta de endurecer la postura negociadora ante ambas entidades. Parece claro, sin embargo, que no quedará alternativa más que General Motors se acoja al llamado Capítulo XI de la Ley de Bancarrota estadounidense. Esto les permitiría mantenerse en funciones, bajo la supervisión de la corte, protegiéndose de acciones legales de sus acreedores. Podrían entrar, por algunos años, en un proceso de restructuración ordenada, donde la corte forzaría a que las partes involucradas aceptaran ciertos sacrificios.

Para Chrysler, empresa de menor tamaño y problemas aparentemente insalvables, la única alternativa parece ser concretar una asociación con la empresa italiana Fiat. Sin embargo, la capacidad para competir de la posible empresa conjunta está por verse.

La precaria situación y el posible rescate de las empresas automotrices estadounidenses tiene muchas más aristas de lo que, a primera vista, parece. Para el gobierno demócrata de Obama no será cómoda la posible confrontación del sector con el poderoso sindicato de trabajadores de la industria automotriz (la UAW), importante cliente de su partido. En el mejor de los casos, la posible restructuración será lenta y cara, pero su impacto estratégico de largo plazo va mucho más allá de la importancia simbólica de tener una industria automotriz fuerte, y pudiera merecer el esfuerzo.

Jorge Suárez Vélez
Abril 2, 2009

[1] Jeffrey Sachs: How to bring back the Big 3; Forbes, febrero 17, 2009.
[2] Keith Bradsher, China vies to be world’s leader in electric cars; New York Times, abril 2, 2009.

Nota: Jorge Suárez es columnista en la cadena CNN y gentilmente aceptó colaborar con RoccaCharts para la publicación de sus escritos.