Jorge Suárez: Costos hundidos

Costos hundidos
Por Jorge Suárez Vélez

Uno de los sectores de negocio más complejo e interesante es el de la transportación marítima. Esta industria ha sido precursora de avances en materia logística que han hecho al mundo más pequeño, contribuyendo en forma decisiva a hacer más eficiente el comercio internacional, abatir costos, fomentar competitividad y generar riqueza.

Un ejemplo de las fundamentales contribuciones de la transportación marítima es el uso del contenedor. Se estima que hay quizá hasta 300 millones de estas “cajas” en puertos y carreteras de todo el mundo. Éstos fueron utilizados por primera vez en 1956 cuando a alguien se le ocurrió utilizar cajas de trailers a las que se les quitaban las ruedas y cuyo uso, al “contener” carga a granel y permitir simplemente montar la misma caja en otro trailer en el puerto de destino, abatió los tiempos de carga y descarga de los barcos en forma dramática. Hoy, están totalmente integrados a la cadena logística.

Una parte importante del desarrollo económico asiático se ha dado a partir de su gran capacidad comercial, apuntalada por el gran aforo de sus puertos para manejar carga. Los puertos de Shanghai, Guangzhou y Ningbo pueden manejar –cada uno- cien millones de toneladas de carga al año. Además, la evolución en las últimas décadas de la transportación marítima se ha dado hacia barcos más grandes –usualmente hechos en astilleros coreanos- que permiten mayores economías de escala.

El barco coreano MSC Daniela o el Emma Maersk, un barco danés, tienen una longitud de 400 metros y tiene capacidad de 14 mil TEU’s[1]. Esto quiere decir que podrían llevar, en un viaje, millón y medio de televisores de color de 29 pulgadas, o 60 millones de teléfonos celulares. Lo más impresionante es que –dada su alta automatización y tecnología- pueden manejarse con una tripulación de sólo trece personas. Las economías de escala así alcanzadas hacen que sería más caro transportar un contenedor cien kilómetros por vía terrestre que enviarlo de China a Europa en un barco con estas características. Hay ya planes para construir un barco coreano con 22 mil TEU’s de capacidad.

El desarrollo de barcos de tal magnitud ha provocado que los puertos tengan que hacer vastas inversiones para adecuarse a recibirlos, cargarlos y descargarlos. La adaptación de la infraestructura de almacenamiento y carreteras alrededor de los puertos tampoco ha sido menor. El mismo Canal de Panamá está en pleno proceso de expansión para permitir el paso de más barcos y de mayor dimensión.

Considerando el vertiginoso crecimiento del comercio internacional en los últimos años, ha sido éste uno de los sectores donde más se ha invertido.

Por su perfil, la evolución de esta industria explica muy bien por qué el mundo cambió en forma definitiva y será difícil regresar a una situación como la que teníamos antes de la crisis, y nos permite entender por qué las presiones deflacionarias estarán presentes.

Para agregar capacidad en esta industria, hay que construir barcos (que no se arman de la noche a la mañana). Esta es una titánica inversión que tiene que hacerse con años de antelación cuando se percibe que el crecimiento en la demanda por transportación lo justifica. Lógicamente, ante el fulminante crecimiento del comercio internacional, las navieras del mundo aceleraron sus planes de inversión al proyectar que esa tenencia continuaría. Hoy, se ven abrumadas no sólo porque parte de la capacidad instalada que existía se encuentra ya ociosa, sino porque además están recibiendo barcos nuevos -que fueron ordenados hace años- en el peor momento posible.

La empresa AXS-Alphaliner estima que hay alrededor de 1.1 millones de TEU’s de capacidad ociosos en este momento, y que se incorporarán 1.8 millones más este año, lo cual podría implicar que la capacidad excesiva prevalecerá hasta 2014; aunque lo peor se espera este año y el que viene, cuando la capacidad total crecerá 14% y 12% respectivamente.

Cosco, la empresa china de transportación marítima, reportó una pérdida de 490 millones de dólares en el primer trimestre de 2009, habiendo ganado casi 900 millones en el mismo período un año antes. Se estima que las pérdidas de las 20 empresas más grandes pudieran haber excedido los 4 mil millones de dólares en ese trimestre.

En una situación así, ¿qué hacen las empresas que están saturadas de capacidad? Tratan de utilizarla descontando precios agresivamente. Aunque las tarifas que cobren no alcancen a cubrir sus costos de operar, es mejor generar algo de flujo que tener los barcos parados (lo cual también implicaría un costo) y no generar nada.

Las empresas navieras entrarán en un proceso competitivo para reducir precios, tratar de minimizar sus pérdidas, y sobrevivir, con la esperanza de que sus competidores se hundan (mal chiste) primero.

Lógicamente, la disminución del costo de fletes marítimos reducirá marginalmente el precio de la mercancía transportada. Ese abaratamiento será, probablemente, reflejado por quien la comercialice, en un momento en el cual la demanda está seguramente cayendo. Probablemente, lo mismo ocurrirá con los costos de almacenamiento, e incluso con costos mucho más relevantes, como el del trabajo –los salarios- conforme más y más desempleados estén dispuestos a trabajar por menos remuneración, para volver a percibir un ingreso.

Es por ello que el mundo estará inmerso en un proceso deflacionario que no acabará pronto y cuyas consecuencias serán múltiples.

Si tuviéramos que resumir todo lo que está pasando en pocas palabras, el mundo entero se acostumbró a proveer todo tipo de bienes y servicios al consumidor estadounidense. Éste financió su consumo con crédito obtenido a partir de utilizar un activo (su casa), con un precio excesivamente sobrevaluado, como colateral. Múltiples industrias y empresas se endeudaron también para desarrollar capacidad que les permitiría hacer frente en el futuro a esa demanda en vertiginoso crecimiento[2]. Al desplomarse el valor de los inmuebles, toda la cadena se rompe. La gente deja de consumir, al perder capacidad para seguirse endeudando, y se enfrenta a una carga excesiva de deuda. Caen los ingresos de las empresas e industrias que se endeudaron, y pierden capacidad para pagar lo que deben. Los bancos se descapitalizan conforme las empresas no pueden pagar su deuda y las familias, que pierden sus empleos, se dan cuenta de que el valor de su hipoteca rebasa el precio en el mercado de su inmueble, y ven que –dada la depreciación de éste- tienen mucho menos ahorrado de lo que creían tener.

Bueno, no fueron tan pocas palabras, pero puede usted apreciar que el común denominador a todo este problema es deuda. Si estoy endeudado al siete por ciento y la inflación es de tres por ciento, mi tasa real es sólo de cuatro por ciento. Si estoy endeudado al siete pero la inflación es uno por ciento negativa, la tasa real es de ocho.

En medio de deflación, el valor de la deuda no baja, pero mi ingreso sí. También baja mi capacidad para cobrar por lo que vendo (incluso mi propio trabajo) al precio al que querría vender.

La combinación de deflación y deuda complicará, sin duda, la salida de esta crisis en la cual muchos se encontrarán repentinamente asfixiados por la deuda que previamente contrajeron.

Sí, eventualmente, es posible que la enorme emisión de moneda y el colosal déficit fiscal provoquen presión inflacionaria. Pero eso no ocurrirá mientras haya tanta capacidad instalada sin utilizarse, y tanta gente sin empleo.

Cuando esa tendencia se revierta, sin embargo, podemos esperar tasas de interés mucho más altas conforme todos los gobiernos que hoy estimulan salen a colocar bonos en el mercado para tratar de financiar sus estratosféricos déficit. Ese tampoco será un buen momento para estar endeudados, pues será mucho más caro darle servicio a la deuda.

Conforme las utilidades reportadas por las empresas muestren esta tétrica perspectiva, veremos a los mercados tocar nuevamente sus mínimos en la segunda mitad del año. Como he dicho antes, nos tomó décadas meternos en este brete, no saldremos de él instantáneamente. (Pero, por favor, no se lo diga a los políticos. Se ven tan contentos vaticinando una recuperación, que no me gustaría despertarlos de su sueño de opio).

Jorge Suárez Vélez
Mayo 21, 2009

[1] “Twenty-foot Equivalent Unit”, la medida de capacidad estándar, que equivale a lo que cabría en un contenedor de veinte pies de largo, ocho pies de ancho y ocho de alto.

[2] Parte de éste, provenía de familias de clase media baja que estaban fuera del mercado de crédito y que, repentinamente, tuvieron acceso a crédito “subprime” dando su propiedad, cada vez más valiosa, como garantía.

Nota: Jorge Suárez es columnista en la cadena CNN y gentilmente aceptó colaborar con RoccaCharts para la publicación de sus escritos.